Fets, no paraules

dimarts, 13 d’octubre del 2009
Posted by Unknown

Article en resposta a la titllació d’”absurda” per part de Transports Pujol a la idea d’implantar un tren-tramvia entre Palafolls, Blanes i Lloret de Mar

La setmana passada apareixia a les pàgines d’aquest diari un article on, a banda de recollir la idea de l’empresa d’autobusos d’unir Calella i Tossa amb un autobús, es resumien les impressions que havia causat la possibilitat de crear un tramvia a la zona. Deia que trobava “absurd” decantar-se per aquesta opció quan el PTOP ja s’ha decidit per la creació d’un carril bus a la carretera d’Accés a la Costa Brava (Gi-682) i que no té en compte la creació d’un tramvia.

Efectivament. És més, la Generalitat va fer un estudi on va rebutjar fa un parell d’anys la possibilitat de crear un tramvia en aquesta carretera, perquè no era viable, ja que implantar un tramvia per a entre 800.000 i 1.000.000 d’usuaris/any no era rendible, i feia més aconsellable la creació d’un carril bus. La cosa rau en què el tren-tramvia que ara es proposa té fins i formes diferents. M’explico.

Aquest carril bus va plantejar-se com la forma més econòmica de comunicar Lloret amb el tren (línea eminentment interurbana), per això discorre per l’exterior del centre de Blanes, cobrint així la L6 de transports Pujol. En canvi, el tramvia que proposo es planteja com el sistema per vertebrar un territori amb prop de 100.000 habitants, enllaçant les 3 poblacions per un corredor que la Generalitat no havia estudiat ni s’havia plantejat: pel centre de Blanes, creant un traçat diferent. Passar pel centre de Blanes suposaria absorbir els usuaris de les línies L1, L4 i L6, que cobreixen aquesta mateixa ruta, la qual cosa significaria que, per exemple, si el 2012 es posés en funcionament aquest tramvia, transportaria 3.200.000 usuaris, és a dir, que multiplicaria de llarg per 3 els usuaris del traçat estudiat per la Generalitat.

Continuant, el tramvia proposat és, en concret, un tren-tramvia (com els que la Generalitat sí ha estudiat i construirà al Camp de Tarragona per unir poblacions com Salou, Cambrils, etc...) que tot i ser aparentment igual que el de Barcelona, té diferències tècniques (més potència). Entre d’altres, aquest model permet fer servei de tren en els trams interurbans, i de tramvia per l’interior del casc urbà, el que el fa ser molt ràpid entre zones urbanes, i ser molt flexible per l’interior d’aquestes.

En l’aspecte econòmic, requereix d’una inversió important, 76 milions d’euros, enfornt als 35 o 37 milions del carril bus. Aleshores, perquè segueix sent més viable un tramvia que un carril bus?

El tramvia costaria el doble que el carril bus, com ja hem comentat, però portaria el triple d’usuaris, amb el qual s’amortitzaria l’inversió molt abans. A més, el manteniment del carril bus anirà a càrrec dels ajuntaments o Generalitat, mentre la infraestructura i manteniment del material mòbil aniria a càrrec de l’empresa concessionària del tramvia.

Quant a l’impacta de la nova infraestructura, el tramvia també millora la situació del carril bus, i és que mentre dos carrils bus ocupen 10 metres (permanents en tot el recorregut), una via tramviària n’ocupa 3,5m. El traçat pel centre de Blanes serviria per cobrir una zona on circulen (per exemple per plaça Catalunya, al centre de Blanes, i segons dades d’un informe de la mateixa empresa Transports Pujol, elaborat el 2007) 402 autobusos de línia urbana per dia, mentre que per la carretera de d’Accés a la Costa Brava, per on es proposa el carril bus, circulen 68 expedicions diàries. És a dir, que per motius d’espai, seria impossible situar dos carrils busos pel centre de Blanes per motius d’espai, on realment caldria atenent-nos a les dades, però sí una tramvia. En poques paraules: el carril bus milloraria enormement la comunicació estació de tren - Lloret de Mar i donaria solució a un problema. El tramvia, a més de solucionar-ne aquest, donaria un tomb de 360 graus al transport urbà de la zona.

Si parlem des del punt de vista ecològic, no hi ha color. Un autobús, per qüestions físiques i coeficients de fregament pneumàtic-asfalt i rail-roda ferroviària consumeix 8 vegades més energia que un tramvia, que s’ha de multiplicar per 3, doncs 1 tramvia pot transportar l’equivalent a la capacitat de 3 autobusos, i que, a més, un autobús crema gasolina, i un tramvia consumeix electricitat, que per cert, en el nostre cas, el 50% seria generada per una central fotovoltaica instal·lada a la coberta de les cotxeres del tramvia, al costat de l’actual estació de tren.

Transports Pujol comentava en aquest article mencionat que, per exemple, hi ha un inconvenient de tenir un sistema tramviari, i és que quan s’ha de fer obres, el tramvia no es pot canviar de recorregut, i l’autobús si. Efectivament, però això passa a qualsevol sistema que vagi sobre vies (rodalies, l’Ave, el metro i també, els tramvies). Quan s’han de fer obres, per exemple al metro de Barcelona (o les típiques incidències a les rodalies RENFE), s’activa un transport alternatiu en bus per cobrir aquest tram de traçat afectat, de la mateixa manera que quan s’espatlla una autobús, ha de venir un altre per traspassar aquests usuaris a un autobús nou.

Parlant dels beneficis socials que reportaria, les balances d’usuaris d’un i altre projecte exemplifiquen el seu abast, ja que el sistema tramviari beneficiaria i reportaria una millora al triple de població que el carril bus. A més, pel seu traçat, tots els instituts quedarien connectats a menys de 5 minuts d’una parada del tramvia, així com la majoria d’escoles, tots els centres sociosanitaris (ambulatoris, hospitals, centres de dia i centres per a la gent gran), zones comercials (centre de Blanes i Lloret i polígon industrial de Blanes), administratius, i culturals (Biblioteques de Palafolls, Blanes i Lloret), infraestructures de transport (estació de tren de Blanes, estacions d’autobusos de Blanes i Lloret), etc., cosa que no es pot dir del carril bus. A més, hi ha un altre avantatge social, i és que dissabtes nit hi ha previst que circuli un tramvia cada 40 minuts de manera ininterrompuda, el qual permetria poder mouren’s entre els 3 municipis d’una manera totalment segura i estalviant-nos accidents innecessaris.

Tot i així, en el treball queda constància que el tramvia no serviria en cap cas per aniquilar l’empresa de transports lloretenca, tal i com pot semblar, ans al contrari, podria donar-se la situació del tramvia de Barcelona, en què la unió temporal d’empreses (UTE) que el gestiona està formada per ents públics i empreses privades d’autobusos, i redistribuir les línies urbanes, complementant el tramvia. A més, conductors d’autobús podrien tranquil·lament reconvertir-se en conductors dels tramvies, tal com passa amb els actuals tramvies de Vitòria i Bilbao.

Quant a la qualificació d’absurda a aquesta proposta, voldria comentar, que, al meu parer, absurd és no col·laborar, desentendre’s del què passa a la nostra vila, província o país, no intentar millorar les coses, deixar passar les oportunitats, deixar de parlar, dir, opinar, proposar, pensar o dialogar. Absurd no és, doncs, plantejar-nos sèriament aquesta possibilitat.

Víctor Catalan Casas


Article amb les declaracions de Transports Pujol: http://www.diaridegirona.cat/comarques/2009/10/09/comarques-crearan-linia-unira-selva-maresme-tossa-calella/362160.html

Creative Commons License
El Tramtordera. Un tramvia per a la Selva Marítima by Victor Catalan Casas is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Compartir bajo la misma licencia 3.0 España License.
Based on a work at eltramtordera.blogspot.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at victorcata[arroba]gmail.com.